Il Piano Nazionale Integrato per l’Energia ed il Clima (P.N.I.E.C.) è il principale pilastro, ma non l’unico, su cui è stato definito il percorso di decarbonizzazione dell’Italia, il cui obiettivo è sviluppare una strategia ambientale fino al 2030 coerente con quanto definito dall’U.E. per la riduzione delle emissioni di CO2 del 40% entro il 2030 rispetto alle emissioni del 1990.
Nel seguente schema, estratto dal sito del Ministero dell’Ambiente e della Transizione Ecologica (M.A.S.E.), si illustrano i principali strumenti programmatici e di indirizzo definiti dal dicastero al fine di fornire una visione di insieme riferita ai tre “macro – temi” di riferimento delle politiche internazionali, europee e nazionali, “Clima”, Risorse e Biodiversità”, finalizzate a rispondere alla sfida che l’Unione Europea con il “Green Deal” ha lanciato al mondo per assicurare una crescita che preservi la salute, la sostenibilità e la prosperità del genere umano e del pianeta, attraverso l’implementazione di una serie di misure sociali, ambientali, economiche e politiche, aventi come obiettivi, in linea con la politica comunitaria, la neutralità climatica, l’azzeramento dell’inquinamento, l’adattamento ai cambiamenti climatici, il ripristino della biodiversità e degli ecosistemi, la transizione verso l’economia circolare e la bioeconomia.
La versione aggiornata del Piano Nazionale Integrato per l’Energia ed il Clima P.N.I.E.C. definisce il contributo dell’idrogeno in funzione degli obiettivi strategici e le azioni a medio e lungo termine in linea con gli obiettivi dettati dall’U.E. fissati rispettivamente al 2030 ed al 2050.
Il P.N.I.E.C. identifica il potenziale impiego dell’idrogeno in diversi settori energetici quali il settore dei trasporti con camion e treni a celle a combustibile che garantiranno la penetrazione di carburanti rinnovabili nei trasporti pari all’1 %.
A quanto detto occorre evidenziare i limiti dell’attuale rete infrastrutturale del trasporto e dello stoccaggio dell’energia a cui deve seguire una massiccia azione per la realizzazione della rete infrastrutturale di gestione dell’inevitabile maggiore necessità di generare energia elettrica, necessaria alla transizione, attraverso la realizzazione di stoccaggi basati sul “power to gas”, sotto forma di metano o di idrogeno, che potranno consentire di immagazzinare l’elettricità in esubero, prodotta dalle risorse naturali a disposizione attraverso impianti solari, eolici, idroelettrici e geotermici, integrate dall’auspicato ritorno, in Italia, del nucleare civile, attraverso l’istallazione, che potrà avvenire in pochi anni, di piccoli o medi reattori di nuova generazione su tutto il territorio nazionale.
Quindi l’idrogeno occupa una posizione unica per contribuire agli obiettivi nazionali ambientali ed a una produzione più sicura e affidabile di energia, specie se prodotta da fonti energetiche rinnovabili attraverso l’elettrolisi.
L’idrogeno può, per l’Italia nel breve termine, fissato al 2030, diventare progressivamente competitivo in applicazioni specifiche come la chimica, la mobilità e la raffinazione petrolifera, consentendo lo sviluppo di un ecosistema nazionale dell’idrogeno, necessario per sfruttare tutto il potenziale del vettore sul lungo periodo, definito al 2050, supportando lo sforzo di decarbonizzazione insieme ai tre settori poc’anzi citati anche dei processi di produzione ad alta intensità energetica e nell’aviazione, “hard – to – abate”.
Nel prossimo decennio, si prevede l’applicazione dell’idrogeno nel settore nei trasporti pesanti con camion a lungo raggio, nelle ferrovie e nell’industria, con specifico riferimento a quei segmenti produttivi della chimica e della raffinazione petrolifera in cui l’idrogeno è già parzialmente impiegato come materia prima.
Industria
Per la promozione della produzione, dello stoccaggio, della distribuzione e degli usi finali dell’idrogeno il governo ha definito vari investimenti per la produzione in aree industriali dismesse che secondo un’indagine statistica del 2011, la superficie totale delle aree industriali nel territorio nazionale è di circa 9.000 km2, una superficie corrispondente a quella della regione Umbria.
La maggior parte delle aree sono situate in una posizione strategica per costruire una rete di produzione e distribuzione dell’idrogeno alle piccole e medie imprese.
Il progetto si pone l’obiettivo di promuovere la produzione locale e l’uso di idrogeno nell’industria con la creazione delle “hydrogen valleys”.
La reindustrializzazione delle aree già antropizzate da tempo sottoutilizzate o dismesse deve essere la priorità assoluta del governo per la produzione di energia elettrica da F.E.R. (Fonti Energia Rinnovabile).
All’interno delle aree dismesse o sottoutilizzate, definite dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy come “Aree Crisi Industriale Complessa” (A.C.I. – vedi immagine n.° 6), diffuse e puntuali, già collegate alla rete elettrica, saranno istallati elettrolizzatori per la produzione di idrogeno mediante le Fonti di Energia Rinnovabile (F.E.R.) da implementare con impianti nucleari di nuova generazione “Small Modular Reactors “S.M.R.s”. e microreattori di IVa generazione”.
Il trasporto dell’idrogeno alle industrie locali potrà essere effettuato su camion o nel caso dell’aree industriali dismesse e/o sottoutilizzate, già connesse alla rete del gas, in condotte esistenti in miscela con gas metano.
Sarà quindi necessario individuare più superfici idonee destinate all’installazione di impianti di produzione, stoccaggio e distribuzione dell’idrogeno fuori dall’area, solo dopo aver soddisfatto le esigenze delle industrie site nell’area reindustrializzata che, attraverso il riutilizzo delle infrastrutture esistenti, potranno fornire servizi energetici alle industrie ubicate all’interno ed all’esterno dell’area.
Si stima una produzione di energia prevista nella fase di avviamento di 5 MW per sito.
L’idrogeno può essere il vettore principale da utilizzare per la decarbonizzazione tutti i settori “hard-to-abate”, caratterizzati da un’alta necessità energetica e privi di opzioni legate all’elettrificazione scalabile.
I settori “hard-to-abate” includono la chimica, l’acciaio, il cemento, il vetro, la carta e la raffinazione, quest’ultima destinata alla dismissione entro il 2050.
In particolare, l’acciaio è uno dei settori “hard-to-abate” dove l’idrogeno può assumere un ruolo rilevante nella progressiva decarbonizzazione.
S.N.A.M., RINA e Gruppo GIVA hanno effettuato nel maggio 2021 il primo test con un mix di gas naturale e idrogeno al 30% nella lavorazione dell’acciaio.
La miscela è stata impiegata per alimentare i forni dell’impianto di Rho di Forgiatura A. Vienna (Gruppo GIVA) e porterà a regime la riduzione delle emissioni di CO2 nei tre stabilimenti del Gruppo GIVA di 15.000 tonnellate ogni anno.
A San Donato Milanese Castellanza il 13 gennaio 2022 è stato definito un accordo per promuovere la decarbonizzazione del settore metallurgico in Italia tra S.N.A.M., principale operatore di infrastrutture energetiche in Europa, e Tenova, società leader nello sviluppo e fornitura di soluzioni sostenibili per la “green transition” dell’industria metallurgica.
Entrambe le società si sono impegnate a condurre studi strategici e analisi di mercato congiunti per realizzare apposite infrastrutture e sistemi di produzione dei metalli attraverso l’utilizzo di idrogeno verde.
L’obiettivo è di sviluppare soluzioni integrate pronte all’uso e testate in impianti industriali per consentire una sostanziale riduzione delle emissioni di CO2 e NOx (ossidi di azoti e loro miscele) nel processo produttivo, dalla fusione alla trasformazione dei semilavorati metallici.
Con questo obiettivo si potranno sviluppare ulteriormente le reti di collaborazioni, sperimentazioni e progetti per introdurre l’idrogeno verde in importanti processi produttivi come quello metallurgico.
L’idrogeno è essenziale per abbattere le emissioni derivanti dalla produzione di acciaio e altri metalli e da tutti i settori “hard-to-abate”.
S.N.A.M. è quindi già operativa per la fornitura di tecnologie e competenze affinché la transizione verso l’idrogeno in queste filiere vitali per l’economia italiana avvenga il più velocemente possibile.
La S.N.A.M. ha messo a disposizione le proprie competenze anche nel trasporto dell’idrogeno, mentre Tenova contribuirà con il suo know-how in particolare sui sistemi di trattamento termico ed i forni fusori ad arco elettrico.
La collaborazione tra Tenova e S.N.A.M. si svilupperà sia attraverso test specifici presso il laboratorio in fase di realizzazione nel quartier generale di Tenova a Castellanza (Varese), attraverso installazioni e test di produzione direttamente in siti industriali.
Tutti parlano di idrogeno verde, prodotto da fonti rinnovabili (F.E.R.), ma la realtà è che la sua produzione, il suo approvvigionamento e l’utilizzo sono ancora limitati.
Le competenze di S.N.A.M. e Tenova sono complementari, e insieme potranno raccogliere la sfida della decarbonizzazione, obiettivo per cui Tenova lavora da anni grazie a soluzioni che li rendono i partner tecnologici ideali per migliorare le performance ambientali senza compromettere quelle economiche.
I sistemi di combustione di Tenova, parte integrante dell’accordo con S.N.A.M., rappresentano una soluzione estremamente innovativa e unica sul mercato che permettono di ridurre le emissioni di CO2 in modo progressivo e flessibile.
Questi sistemi, una volta installati, possono funzionare con una Miscela di idrogeno e gas naturale in percentuali variabili, fino a utilizzare idrogeno al 100%, mantenendo le emissioni abbondantemente al di sotto dei limiti più restrittivi.
Inoltre, possono essere integrati con tecnologie avanzate 4.0, offrendo notevoli vantaggi in termini di gestione e manutenzione, grazie all’infrastruttura digitale di Tenova.
Attraverso il know-how maturato sulle tecnologie e il trasporto dell’idrogeno, S.n.a.m. potrà garantire quindi una integrazione ottimizzata lungo tutta la catena di valore, rispondendo in tal modo alle esigenze del settore.
L’idrogeno deve quindi sostenere la decarbonizzazione dei settori “hard to abate” caratterizzati da un’alta intensità energetica per compensare la mancanza di soluzioni scalabili di elettrificazione.
Tra i settori “hard to abate”, la chimica e la raffinazione di petrolio, in cui l’idrogeno è già impiegato come materia prima, evidenziano enormi potenzialità per la crescita dell’utilizzo del vettore, sia nella produzione di prodotti chimici di base come l’ammoniaca ed il metanolo sia in una serie di processi di raffinazione.
Entrambe i settori sono asset strategici che possono essere implementati immediatamente con l’idrogeno che è principalmente prodotto in loco nella sua forma “grigia”, cioè dal gas naturale usando il Steam Methane Reformers (S.M.R.s).
Questo processo non è a emissioni zero, le sue emissioni per kg di idrogeno grigio prodotto vanno dai 7 ai 9 kg di CO2.
La produzione attuale di idrogeno in Italia si attesta a circa 0,5 Mln di tonnellate l’anno, corrispondente ad una penetrazione di circa l’1 % degli impieghi finali, quota ridicola in relazione alle emissioni di CO2 prodotte; pertanto, il settore deve essere sviluppato con azioni di ricerca più concrete e massicciamente finanziate che puntino alla produzione di idrogeno verde, cioè da fonti rinnovabili che comunque occorre potenziare.
Ai suddetti settori occorre segnalare che esistono una serie di opportunità che potenzialmente potrebbero accrescere la domanda entro il 2030 tra cui l’industria siderurgica primaria in cui l’idrogeno rappresenta la sola alternativa a zero emissioni di carbonio nella produzione di “preridotto” (Direct Reduced Iron – D.R.I.) che può essere progressivamente usato per evitare la produzione delle alte emissioni di ghisa in altoforno.
Attualmente, la tecnologia D.R.I. impiega il gas naturale come materia prima preferenziale, ma con il calo del costo dell’idrogeno rispetto al gas naturale, le acciaierie potranno prendere in considerazione la miscelazione dell’idrogeno per la produzione di D.R.I. che porterebbe vantaggi ambientali importanti riducendo le emissioni CO2 ai minimi termini.
Alcuni settori industriali potrebbero consumare idrogeno miscelato, sfruttando la propria vicinanza ad altri poli industriali di consumo o la disponibilità di approvvigionamento e logistica diretti.
Nel settore industriale, oltre alla produzione di prodotti chimici, alla raffinazione del petrolio e alla siderurgia primaria, l’idrogeno potrà essere impiegato anche per il riscaldamento industriale, in particolare per i processi che richiedono un’alta temperatura > 1.000 °C., dove l’elettrificazione potrebbe non essere l’alternativa più efficace o fattibile in funzione dell’ammodernamento delle infrastrutture esistenti che oggi emettono notevoli quantitativi di CO2.
Trasporti e mobilità
Il segmento dei camion a lungo raggio è tra i settori in Italia maggiormente responsabili delle emissioni, pari al 5 – 10 % di quelle di tutti i trasporti.
Il panorama normativo ed industriale per il settore dei trasporti nella transizione ecologica sta rapidamente evolvendo, attuando provvedimenti concreti verso la decarbonizzazione e stabilendo nuovi standard di emissione per i produttori di apparecchiature originali Original Equipment Manufacturers – O.E.M.s).
In particolare, le nuove normative per gli O.E.M.s richiederanno una riduzione delle emissioni pari al 15 % ed al 30 % sui nuovi veicoli venduti, rispettivamente entro il 2025 ed il 2030 e per il 2050 la produzione di soli mezzi ad emissioni zero.
Per attenersi a questi nuovi obiettivi, gli O.E.M.s stanno iniziando a investire in motori alternativi, per un passaggio progressivo dai carburanti diesel, ora maggiormente utilizzati dai mezzi pesanti, a combustibili con minori emissioni di carbonio come l’idrogeno, il biocarburanti, il biometano, i motori elettrici o a G.N.L..
La scelta dei consumatori in questo settore non è solo la competitività a livello di costi, cioè il “Total Cost of Ownership” (T.C.O.), ma sono anche i parametri tecnici riguardanti il tempo di rifornimento o l’autonomia.
Il T.C.O. dei camion a celle a combustibile non è attualmente competitivo rispetto ad altre alternative a basse emissioni di carbonio, ma il suo miglior chilometraggio e i più brevi tempi di rifornimento possono creare le premesse per l’adozione di soluzioni a base di idrogeno.
Inoltre, il T.C.O. dei camion a celle a combustibile potrà diventare competitivo rispetto ai camion diesel nei prossimi dieci anni, quando sia il costo dei veicoli che il prezzo dell’idrogeno saranno diminuiti.
Il mercato europeo dei camion a celle a combustibile sta accelerando, con i primi dieci camion a lungo raggio a celle a combustibile già operativi in Svizzera.
In tale sede si evidenzia che alla metà del decennio l’offerta di camion a cella di combustibile aumenterà sensibilmente e si stima che per il 2030 ci saranno almeno 50.000 mezzi con questa tecnologia sulle strade europee.
Tuttavia, oggi, l’infrastruttura per questi mezzi è quasi del tutto inesistente ed occorre dare seguito, con estrema urgenza, alla realizzazione della rete di stazioni di rifornimento dell’idrogeno all’interno degli Stati membri che potrebbe arrivare a fissare l’obiettivo di 300 stazioni per i camion a celle a combustibile in Europa per il 2025 che dovrebbe salire almeno a 1.000 entro il 2030.
Sempre entro il 2030, dovrà essere installata una stazione ad idrogeno almeno ogni 200 km lungo la rete Trans European Network Transport (T.E.N. ‐ T.).
Una stazione per camion a celle a combustibile dovrebbe avere una capacità produttiva giornaliera di almeno 6 tonnellate di idrogeno, con un minimo di due distributori per stazione.
Con il Decreto dell’ex Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, oggi Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (M.I.T.) del 01 luglio 2022 si definiscono le “modalità attuative per la sperimentazione dell’uso dell’idrogeno nel trasporto stradale. Missione 2, Componente 2, Investimento 3.3 del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza” pubblicato nella Gazzetta Ufficiale – Serie Generale n.° 250 del 25 ottobre 2022.
Con il citato Decreto si promuove la sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto stradale assegnando risorse economiche complessivamente corrispondenti a 230 Mln di € riferite all’intero importo previsto dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza.
Dopo aver definito e pubblicato il bando di gara per la “Realizzazione di stazioni di rifornimento a base di idrogeno rinnovabile per il trasporto stradale” con il D.D. n.° 113 del 10 novembre 2022 della Direzione Generale per le Strade e le Autostrade, l’Alta Sorveglianza sulle Infrastrutture Stradali e la Vigilanza sui Contratti Concessori Autostradali del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, finalizzato a selezionare le proposte progettuali per la realizzazione di almeno n.° 40 stazioni di rifornimento a base di idrogeno rinnovabile, prodotto quindi da F.E.R. (Fonti Energia Rinnovabili), per veicoli leggeri e pesanti, al fine di sviluppare un’ampia sperimentazione su tutto il territorio nazionale dell’idrogeno per il trasporto stradale, in linea con la Direttiva 2014/94/UE sull’uso dei combustibili alternativi, da finanziare nell’ambito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (P.N.R.R.), Missione 2, ai sensi dell’articolo 1, comma 1, del Decreto dell’ex Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili del 30 giugno 2022, n.° 199, il 16 marzo 2023 è stata pubblicata la graduatoria dei progetti riguardanti le stazioni di rifornimento stradale di idrogeno ammessi ai finanziamenti, nell’ambito dell’Investimento 3.3 che implementerebbe le poche stazioni esistenti in Italia (vedi immagine n.° 5).
L’importo totale per la realizzazione delle n.° 36 proposte progettuali stazioni, numero inferiore rispetto alle previste n.° 40, ammonta ad 103.512.831,50 € vale a dire circa il 40% dei 230 Mln € stanziati per l’attuazione della misura nel periodo 2021 – 2026, come stabilito nel D.M. n.° 199 del 30 giugno 2022.
Sulla base della classifica, entro il secondo trimestre 2026, è stabilita la messa in esercizio delle stazioni di rifornimento a base di idrogeno, in linea con la Direttiva 2014/94/U.E. sulle infrastrutture per i combustibili alternativi.
La graduatoria, secondo quanto dichiarato dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, risulta al momento provvisoria, in attesa dell’acquisizione della documentazione e delle garanzie da parte dei soggetti beneficiari.
| Numero d’ordine | Proponente | Proposta progettuale | Contributo ammissibile (in euro) | Punteggio |
| 1 | ENI S.p.A. S. Mobility | Mestre (VE) | 5.750.000,00 | 88,59 |
| 2 | SASA S.p.A. | Bolzano | 2.738.933,51 | 78,75 |
| 3 | Milano Serravalle S.p.A. | Carrugate Est (MI) | 4.921.408,73 | 77,04 |
| 4 | Milano Serravalle S.p.A. | Carrugate Est (MI) | 4.812.858,25 | 77,04 |
| 5 | SASA S.p.A. | Merano (BZ) | 2.738.933,51 | 75,22 |
| 6 | Italgas Reti S.p.A. | Sestu (CA) * | 1.568.250,00 | 74,15 |
| 7 | Diella Invest – Hope S.r.l. | Bari * | 2.548.000,00 | 73,42 |
| 8 | Autostrada del Brennero S.p.A. | Vipiteno (BZ) | 3.750.000,00 | 73,14 |
| 9 | Sapio S.r.l. – Keropetrol S.p.A. | Mantova | 4.430.000,00 | 72,84 |
| 10 | Autostrada del Brennero S.p.A. | Verona | 3.750.000,00 | 72,21 |
| 11 | Autostrada del Brennero S.p.A. | Lavis Est (TN) | 3.750.000,00 | 71,05 |
| 12 | Autostrada del Brennero S.p.A. | Lavis Ovest (TN) | 3.750.000,00 | 71,05 |
| 13 | Aperia Greepower S.r.l. | Brunico (BZ) | 3.993.500,00 | 69,00 |
| 14 | Green Factory S.r.l. | Paese (TV) | 5.750.000,00 | 64,54 |
| 15 | Milano Serravalle S.p.A. | Tortona (AL) | 5.265.316,24 | 60,54 |
| 16 | ENI S.p.A. S. Mobility | Taranto * | 3.655.000,00 | 59,80 |
| 17 | Sapio S.r.l. – Keropetrol S.p.A. | Vicolungo (NO) | 4.435.500,00 | 56,13 |
| 18 | ENI S.p.A. S. Mobility | San Donato Milanese (MI) | 1.910.500,00 | 55,24 |
| 19 | Q8 Petroleum Italia S.p.A. | Roma | 1.625.000,00 | 54,68 |
| 20 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Torrazza Piemonte (TO) | 1.826.600,00 | 52,18 |
| 21 | Edison S.p.A. | Meolo (VE) | 1.800.000,00 | 52,00 |
| 22 | Edison S.p.A. | San Bonifazio (VR) | 1.800.000,00 | 52,00 |
| 23 | Sol S.p.A. | Pollein (AO) | 1.822.989,00 | 51,06 |
| 24 | Edison S.p.A. | Piacenza | 1.800.000,00 | 49,60 |
| 25 | Q8 Petroleum Italia S.p.A. | Roma | 1.600.000,00 | 47,63 |
| 26 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Arcuata Scrivia (AL) | 1.872.247,00 | 44,05 |
| 27 | Teca Gas S.r.l. | Belforte Ovada (AL) | 2.305.470,00 | 43,24 |
| 28 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Lamezia Terme (CZ) * | 1.949.445,73 | 40,05 |
| 29 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Avezzano (AQ) * | 1.893.700,00 | 38,16 |
| 30 | Beyfin S.p.A. Soc. Benefit | Le Fosse (AR) | 2.128.238,00 | 37,32 |
| 31 | Q8 Petroleum Italia S.p.A. | Porpetto (UD) | 1.659.283,53 | 35,00 |
| 32 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Limena (PD) | 1.782.393,00 | 34,45 |
| 33 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Torre D’Isola (PV) | 1.651.125,00 | 34,37 |
| 34 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Bari * | 1.862.380,00 | 34,16 |
| 35 | SNAM 4 Mobility S.p.A. | Monselice (PD) | 1.775.445,00 | 33,78 |
| 36 | Gemmo S.p.A. Simpliflt SB S.r.l. | San Donà di Pieve (VE) | 2.840.315,00 | 35,00 |
| Totale contributo (in euro) | 103.512.831,50 | |||
L’investimento ha lo scopo di sviluppare una specifica sperimentazione dell’idrogeno per il trasporto stradale, attraverso lo sviluppo di stazioni di rifornimento a base di idrogeno per veicoli leggeri e pesanti in linea con la direttiva 2014/94/U.E., riguardante la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi, ma appare evidente che al momento le somme stanziate nel P.N.R.R. alla M2C2 Investimento 3.3 al momento ancora non impegnate, corrispondenti a 126.487.168,50 €, non saranno spese.
Il palese sovradimensionamento dei fondi stanziati nel Piano e l’incapacità di dare seguito a progetti di cantierabili, come sta avvenendo anche in altri settori, è preoccupante e deve porre in essere azioni di riqualificazioni e aggiornamento delle competenze tecniche in seno alla Pubblica Amministrazione.
Si nota inoltre, che la somma poc’anzi citata al momento non è oggetto delle revisioni del P.N.R.R. previste dall’attuale governo ed oggetto nelle prossime settimane di un serrato confronto con la Commissione Europea, come si evidenza nella successiva tabella elaborata dal Dipartimento per le Politiche Europee presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri.
| Id Misura | Descrizione misura | Amministrazione centrale di riferimento | Proposta rimodulazione |
| M2C4I2.2 | Interventi per la resilienza, la valorizzazione del territorio e l’efficienza energetica dei Comuni | Ministero dell’Interno | 6.000.000.000,00 € |
| M5C2I2.1 | Investimenti in progetti di rigenerazione urbana, volti a ridurre situazioni di emarginazione e degrado sociale | Ministero dell’Interno | 3.300.000.000,00 € |
| M5C2I2.2.C | Piani urbani integrati – progetti generali | Ministero dell’Interno | 2.493.800.000,00 € |
| M2C4I2.1.A | Misure per la gestione del rischio di alluvione e per la riduzione del rischio idrogeologico | Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica | 1.287.100.000,00 € |
| M2C2I3.2 | Utilizzo dell’idrogeno in settori hard-to-abate | Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica | 1.000.000.000,00 € |
| M5C3I1.1.1 | Aree interne – Potenziamento servizi e infrastrutture sociali di comunità | PCM – Dipartimento Politiche di Coesione | 724.999.998,00 € |
| M2C2I1.3 | Promozione impianti innovativi (incluso offshore) | Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica | 675.000.000,00 € |
| M5C3I1.2 | Valorizzazione dei beni confiscati alle mafie | PCM – Dipartimento Politiche di Coesione | 300.000.000,00 € |
| M2C4I3.1 | Tutela e valorizzazione del verde urbano ed extraurbano | Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica | 110.000.000,00 € |
| Totale | 15.890.899.998,00 € | ||
Sulla base di quanto detto, il governo italiano utilizza le somme destinate alla realizzazione dei distributori di idrogeno al 45 %, rispetto alle risorse messe a disposizione dal P.N.R.R. pari a 230 Mln di €, per implementare le attuali n.° 6 stazioni presenti sul territorio nazionale, come si evince dalla mappatura delle stesse su tutto il territorio nazionale per poter raggiungere il target di penetrazione stimati ad almeno il 2 % di camion a lungo raggio a celle a combustibile entro il 2030 (vedi immagine n.° 5).
È evidente che lo Stato deve tornare ad investire direttamente senza la mediazione dei privati, ad oggi poco stimolati dalle prospettive di sviluppo di tale filiera che ha potenzialità importati che non vanno boicottate ma incentivate con accordi territoriali con gli enti locali (Regioni, Provincie e Comuni).
L’investimento ha quindi il fine di associare questa sperimentazione allo sviluppo di produzione e uso di idrogeno, in linea con i criteri tecnici che definiscono le attività che contribuiscono in modo sostanziale alla mitigazione dei cambiamenti climatici definiti dal regolamento delegato U.E. 2021/2139 che integra il regolamento U.E. 2020/852.
Su una potenziale flotta nazionale totale di circa 200.000 veicoli il 2 % corrisponde a 4.000 mezzi pesanti a celle a combustibile i distributori dovranno essere collocati come previsto lungo tutta la rete autostradale a distanza on maggiore di 200 Km. e dovranno essere adatti, per le auto e per camion, funzionanti a pressioni di oltre 700 bar.
Per poter raggiungere tali ambiziosi obiettivi non possiamo non tenere in considerazione che occorre affiancare a quanto detto massicci investimenti di risorse economiche per dare vita ad una forte e capace realtà industriale nazionale per la produzione di veicoli a celle a combustibile, delle apparecchiature e delle infrastrutture necessarie che operi in sinergia con gli Enti pubblici e privati per potenziare la ricerca e lo sviluppo finalizzando ogni sforzo alle predisposizione e realizzazione dei processi produttivi.
Un altro settore di sviluppo per l’utilizzo dell’idrogeno, in seno ai trasporti delle merci ed alla mobilità delle persone, è quello ferroviario.
Un terzo delle ferrovie in Italia ad oggi utilizza locomotive a diesel, ma nei prossimi dieci anni si auspica che i treni a celle a combustibile possano diventare più competitivi nei costi rispetto ai treni diesel, ponendo il settore dei trasporti ferroviari come strategico e più promettente su cui avviare lo sviluppo del mercato nazionale dell’idrogeno.
In alcune nazioni europee, tra cui la Germania, i treni passeggeri a idrogeno sono già pienamente operativi e utilizzati regolarmente dai viaggiatori.
Nel Regno Unito ed in Francia sono state fatte alcune proposte per sostituire completamente i treni diesel con quelli a idrogeno entro i prossimi vent’anni per la percorrenza di tratte difficili da elettrificare.
In Italia la metà delle tratte nazionali non sono elettrificabili e quindi potrebbero essere convertite all’idrogeno entro il 2030, in considerazione che in alcune Regioni, i treni diesel hanno ormai raggiunto un’età media elevata e dovranno nei prossimi anni essere sostituiti.
Questa è un’occasione per la nostra nazione da non perdere per il passaggio all’idrogeno da attuare in tempi rapidi con alcune regioni, come in Sardegna, in Sicilia ed in Piemonte, in cui vi è un alto numero di treni diesel.
In molte Regioni, inoltre, vi è una consolidata sensibilità e predisposizione culturale all’uso dell’idrogeno al fine di dare seguito la decarbonizzazione e contestualmente migliorare il trasporto ferroviario locale ed in cui avviare processi e produzioni sperimentali finalizzati all’implementazione delle locomotive a celle a combustibile.
Quindi, alla rete per la distribuzione dell’idrogeno dedicata al trasporto su gomma si dovranno prevedere stazioni di rifornimento distribuite su tutto il territorio nazionale nei nodi infrastrutturali del trasporto pubblico di merci e passeggeri quali depositi ferroviari e/o stazioni, porti e/o interporti ed aeroporti.
Gli interporti sono i luoghi dove già nei prossimi dieci anni si può intervenire al fine di soddisfare la domanda di idrogeno per i camion, i treni e le navi.
I settori del trasporto aereo e marittimo devono rappresentare un importante terreno su cui occorre puntare con decisione.
Per alimentare le navi ed i veicoli aerei nel trasporto a lunga percorrenza di merci e persone le varie soluzioni a base di idrogeno richiedono un retrofit minimo dei motori esistenti e dei sistemi ausiliari ed offrono maggiori prestazioni tecniche rispetto alle alternative elettriche.
Gli “e – fuels” a base di idrogeno, come la “e – kerosene” nel settore dell’aviazione e la “e – ammonia” nell’industria marittima, realizzati attraverso la sintesi chimica dell’idrogeno, sono meno vincolanti dei biocarburanti per quanto concerne la disponibilità di materia prima; pertanto, ci si attende che essi giochino a loro volta un ruolo da protagonista nel percorso di decarbonizzazione dopo il 2030.
Civile: residenziale, commerciale, artigianato e servizi
Nel settore civile, con particolare riferimento al riscaldamento residenziale, degli uffici e nei locali adibiti ad attività commerciali ed artigianali, etc. l’idrogeno può altrettanto contribuire alla decarbonizzazione, come concorrente delle pompe di calore e di altre tecnologie a basse emissioni di carbonio in sostituzione dei prodotti a metano e petroliferi.
Le caldaie ad idrogeno possono costituire l’alternativa alle pompe di calore ed al riscaldamento a biometano per contribuire a una completa decarbonizzazione del settore.
La loro diffusione necessiterà di una rapida riconversione all’idrogeno dall’esistente rete gas, sia in termini di trasmissione che di distribuzione che consentirà ai consumatori di utilizzare le caldaie a idrogeno per sfruttare la loro maggiore flessibilità rispetto alle pompe di calore, grazie a un ingombro più ridotto e ad una minore fluttuazione di efficienza oltre che ad un costo ormai non più sostenibile alla luce dell’aumento vertiginoso post pandemico delle materie prime con cui si produce energia.